Automovilistas hábiles: dispositivo de arranque casero de bricolaje

Dispositivo de arranque. Arrancar el motor en invierno

Dispositivo de arranque. Arrancar el motor en invierno

Arrancar un motor de combustión interna, incluso un automóvil en invierno, e incluso después de un largo estacionamiento, suele ser un gran problema. En mayor medida, este problema es relevante para camiones y equipos automotrices potentes, de los cuales ya hay muchos en uso privado; después de todo, se operan principalmente en condiciones de almacenamiento fuera del garaje.

Y la razón de la difícil puesta en marcha no siempre es que la batería “no sea su primera juventud”. Su capacidad depende no solo de la vida útil, sino también de la viscosidad del electrolito, que, como saben, se espesa al disminuir la temperatura. Y esto conduce a una ralentización de la reacción química con su participación y una disminución de la corriente de la batería en el modo de arranque (en aproximadamente un 1% por cada grado de caída de temperatura). Por lo tanto, incluso una batería nueva en invierno pierde significativamente sus capacidades de arranque.

Dispositivo de arranque de bricolaje para un automóvil.

Para asegurarme de las molestias innecesarias asociadas con el arranque del motor de un automóvil en la estación fría, hice un dispositivo de arranque con mis propias manos.
El cálculo de sus parámetros se realizó de acuerdo con el método especificado en la lista de referencias [1].

La corriente de funcionamiento de la batería en modo de arranque es: I u3d XNUMX x C (A), donde C es la capacidad nominal de la batería en Ah.
Como usted sabe, el voltaje de funcionamiento de cada batería (“banco”) debe ser de al menos 1,75 V, es decir, para una batería que consta de seis “latas”, el voltaje mínimo de funcionamiento de la batería Up será de 10,5 V.
Potencia suministrada al arrancador: R st uXNUMXd Ur x I p (W)

Por ejemplo, si se instala una batería 6 ST-60 (C u60d 4A (1890) en un automóvil de pasajeros, Rst será de XNUMX vatios.
Según este cálculo, según el esquema dado en [2], se fabricó un lanzador de la potencia correspondiente.
Sin embargo, su funcionamiento demostró que era posible llamar al dispositivo dispositivo de arranque solo con un cierto grado de convencionalismo. El dispositivo solo podía funcionar en el modo “encendedor de cigarrillos”, es decir, junto con la batería del automóvil.

A temperaturas exteriores bajas, el arranque del motor con él se tuvo que realizar en dos etapas:
– recargar la batería durante 10 – 20 segundos;
– promoción conjunta (baterías y dispositivos) del motor.

Se mantuvo una velocidad de arranque aceptable durante 3-5 segundos, y luego se redujo bruscamente, y si el motor no arrancaba en ese momento, era necesario repetir todo desde el principio, a veces varias veces. Este proceso no solo es tedioso, sino también indeseable por dos razones:
– en primer lugar, conduce al sobrecalentamiento del motor de arranque y su mayor desgaste;
En segundo lugar, reduce la duración de la batería.

Quedó claro que estos fenómenos negativos solo se pueden evitar cuando la potencia del lanzador es suficiente para arrancar el motor de un automóvil frío sin la ayuda de una batería.

Por lo tanto, se decidió fabricar otro dispositivo que satisfaga el requisito especificado. Pero ahora el cálculo se realizó teniendo en cuenta las pérdidas en la unidad rectificadora, los cables de alimentación e incluso en las superficies de contacto de las juntas en caso de su posible oxidación. También se ha tenido en cuenta otra circunstancia. La corriente de operación en el devanado primario del transformador al arrancar el motor puede alcanzar valores de 18 a 20 A, lo que provoca una caída de voltaje en los cables de alimentación de la red de iluminación de 15 a 20 V. Por lo tanto, no 220, sino solo Se aplicarán 200 V al devanado primario del transformador.

Esquemas y dibujos para arrancar el motor.

Dispositivo de arranque. Arrancar el motor en invierno

Dispositivo de arranque. Arrancar el motor en invierno

De acuerdo con el nuevo cálculo según el método especificado en [3], teniendo en cuenta todas las pérdidas de potencia (alrededor de 1,5 kW), se requirió un transformador reductor con una potencia de 4 kW para el nuevo dispositivo de arranque, es decir, casi cuatro veces más que la potencia del motor de arranque. (Se realizaron cálculos relevantes para la fabricación de dispositivos similares destinados a arrancar motores de varias máquinas, tanto de carburador como diésel, e incluso con red a bordo con un voltaje de 24 V. Sus resultados se resumen en la tabla).

Con estas capacidades, se proporciona tal velocidad del cigüeñal (40 – 50 rpm para motores de carburador y 80 – 120 rpm para motores diesel), lo que garantiza un arranque confiable del motor.

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El transformador reductor se hizo sobre un núcleo toroidal tomado del estator de un motor eléctrico asíncrono de 5 kW quemado. ¡Área de sección transversal del circuito magnético S, T = a x b = 20 x 135 = 2700 (mm2) (ver Fig. 2)!

Algunas palabras sobre la preparación del núcleo toroidal. El estator del motor eléctrico se libera de los restos del devanado y sus dientes se cortan con la ayuda de un cincel y un martillo afilados. Esto no es difícil de hacer, ya que el hierro es suave, pero necesita usar gafas y guantes.

El material y el diseño del mango y la base del lanzador no son críticos, siempre que cumplan con sus funciones. Mi mango está hecho de una tira de acero con una sección de 20 × 3 mm, con un mango de madera. La tira está envuelta con fibra de vidrio impregnada con resina epoxi. Se monta un terminal en el mango, al que luego se conectan la entrada del devanado primario y el cable positivo del dispositivo de arranque.

La estructura base está formada por una barra de acero de 7 mm de diámetro en forma de tronco de pirámide, de la que son las nervaduras. Luego, el dispositivo se atrae a la base con dos soportes en forma de U, que también se envuelven con fibra de vidrio impregnada con resina epoxi.

Un interruptor de alimentación está conectado a un lado de la base y una placa de cobre de la unidad rectificadora (dos diodos) está conectada al otro. El terminal negativo está montado en la placa. Al mismo tiempo, la placa también sirve como radiador.

Interruptor – tipo AE-1031, con protección térmica incorporada, clasificado para una corriente de 25 A. Diodos – tipo D161 – D250.

Densidad de corriente estimada en los devanados 3 – 5 A/mm2. El número de vueltas por 1 V de la tensión de funcionamiento se calculó mediante la fórmula: T = 30/Sct. El número de vueltas del devanado primario del transformador fue: W1 = 220 x T = 220 x 30/27 = 244; devanado secundario: W2 u3d W16 u16d 30 x T u27d 18 × XNUMX / XNUMX uXNUMXd XNUMX.
El devanado primario está hecho de alambre PETV con un diámetro de 2,12 mm, el devanado secundario está hecho de un bus de aluminio con una sección transversal de 36 mm2.

Primero, el devanado primario se enrolló con una distribución uniforme de vueltas en todo el perímetro. Después de eso, se enciende a través del cable de alimentación y se mide la corriente sin carga, que no debe exceder los 3,5 A. Debe recordarse que incluso una ligera disminución en el número de vueltas conducirá a un aumento significativo en la corriente sin carga y, en consecuencia, a una caída en la potencia del transformador y el dispositivo de arranque. Un aumento en el número de vueltas tampoco es deseable: reduce la eficiencia del transformador.

Las vueltas del devanado secundario también se distribuyen uniformemente por todo el perímetro del núcleo. Al colocar, use un mazo de madera. Luego, los cables se conectan a los diodos y los diodos a la terminal negativa en el panel. La salida común promedio del devanado secundario está conectada al terminal “positivo” ubicado en el mango.

Ahora sobre los cables que conectan el dispositivo de arranque al motor de arranque. Cualquier negligencia en su fabricación puede anular todo esfuerzo. Vamos a mostrar esto con un ejemplo específico. Deje que la resistencia Rnp de toda la ruta de conexión desde el rectificador hasta el arrancador sea de 0,01 ohmios. Luego, a una corriente I u250d 250 A, la caída de voltaje en los cables será: U pr u0,01d I p x Rpr u2,5d 625 A x XNUMX Ohm uXNUMXd XNUMX V; en este caso, las pérdidas de potencia en los cables serán muy significativas: P pr uXNUMXd Upr x Ir uXNUMXd XNUMX W.

Como resultado, no se suministrarán 14, sino 11,5 V al arrancador en modo operativo, lo que, por supuesto, no es deseable. Por lo tanto, la longitud de los cables de conexión debe ser lo más corta posible (1_p 100 mm2). Los cables deben ser de cobre trenzado seleccionado, en aislamiento de goma. Para mayor comodidad, la conexión al arrancador se realiza de forma rápida, utilizando pinzas o abrazaderas potentes, por ejemplo, las que se utilizan como portaelectrodos para máquinas de soldar domésticas. Para no confundir la polaridad, el mango de las pinzas del cable positivo está envuelto con cinta aislante roja, el cable negativo está envuelto en negro.
El funcionamiento a corto plazo del dispositivo de arranque (5 – 10 segundos) permite su uso en redes monofásicas. Para arrancadores más potentes (superiores a 2,5 kW), el transformador PU debe ser trifásico.

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Se puede hacer un cálculo simplificado de un transformador trifásico para su fabricación de acuerdo con las recomendaciones establecidas en [3], o puede usar transformadores reductores industriales listos para usar como TSPC – 20 A, TMOB – 63, etc. ., conectado a una red trifásica con una tensión de 380 V y dando salida a una tensión secundaria de 36 V .

Algunos consejos y trucos para hacer un lanzador

El uso de transformadores toroidales para dispositivos de arranque monofásicos no es necesario y está dictado solo por sus mejores indicadores dimensionales de masa (peso de aproximadamente 13 kg). Al mismo tiempo, la tecnología de fabricación de un dispositivo de arranque basado en ellos es la que requiere más mano de obra.

El cálculo del transformador del dispositivo de arranque tiene algunas características. Por ejemplo, se explica el cálculo del número de vueltas por 1 V de la tensión de funcionamiento, realizado según la fórmula: T = 30 / Sct (donde Sct es el área de la sección transversal del circuito magnético). por el deseo de “exprimir” al máximo posible el circuito magnético a expensas de la eficiencia. Esto se justifica por su modo de funcionamiento a corto plazo (5 – 10 segundos). Si las dimensiones no juegan un papel decisivo, puede utilizar un modo más suave calculando según la fórmula: T = 35 / Sct. Entonces se toma el circuito magnético con una sección transversal de 25 – 30% más.
La potencia que se puede “quitar” de la PU fabricada es aproximadamente igual a la potencia de un motor eléctrico asíncrono trifásico del que está hecho el núcleo del transformador.

Cuando se utiliza un dispositivo de arranque potente en una versión estacionaria, de acuerdo con los requisitos de las normas de seguridad, debe estar conectado a tierra. Los mangos de los alicates de conexión deben estar aislados con goma. Para evitar confusiones, es recomendable marcar su parte “más”, por ejemplo, con cinta aislante roja.

Al arrancar, la batería no se puede desconectar del motor de arranque. En este caso, las pinzas se conectan a los terminales correspondientes de la batería. Para evitar sobrecargar la batería, el dispositivo de arranque se apaga inmediatamente después de arrancar el motor.

Hacemos un dispositivo de arranque para un automóvil con nuestras propias manos, usando un ejemplo.

Si el automóvil está en funcionamiento todo el tiempo, entonces su batería está cargada. Pero con una inactividad prolongada debido a la autodescarga, el voltaje de la batería cae por debajo del nivel requerido para arrancar.

Otra razón por la que la corriente de la batería es baja es la escarcha. En una batería fría, mayor resistencia electrolítica y reacciones químicas más lentas, como resultado de lo cual la batería genera voltaje eléctrico. Además, un motor frío es más difícil de girar para un motor de arranque debido al lubricante espesado.

En estas situaciones, se debe suministrar energía adicional al arrancador. Para hacer un dispositivo de este tipo usted mismo, necesita saber qué transformador se necesita para el arrancador de batería.

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Parámetros de salida del disparador

La corriente consumida por el motor de arranque de un automóvil durante la rotación del cigüeñal depende de la marca del automóvil y es de 80-100A a un voltaje de 12V. Sin embargo, para ponerlo en marcha, el arrancador consume brevemente corriente hasta 200A. Por lo tanto, en los talleres de reparación se utilizan dispositivos con una potencia de P = 12Vx200A = 2400W para arrancar motores de turismos. Los parámetros requeridos para arrancar camiones dependen del modelo de vehículo específico.

dispositivo transformador

En casa, el dispositivo está conectado en paralelo con la batería. Basta con elegir su potencia de 1500 W a una corriente de 125A y está determinada por la potencia que tiene el transformador del dispositivo de carga de arranque. El esquema de bobinado puede ser simple o con un punto medio.

¡Información! Algunos dispositivos de tienda tienen una potencia de solo 700W y una corriente de 60A.

El equipo de arranque consta de tres partes:

  • transformador reductor 220/12V;
  • puente de diodos;
  • Cables de conexión con terminales.

¡Consejo! Para conectar el dispositivo a la batería, se permite el uso de cables de “encendedor de cigarrillos”.

Hacemos un dispositivo de arranque para un automóvil con nuestras propias manos, usando un ejemplo.

Por alguna razón, en mi auto por tercer invierno, la batería deja de girar el motor de arranque en grandes heladas. Decidí hacerle la vida más fácil a la batería y hacer un dispositivo de arranque para el automóvil. El costo de un lanzador hecho en fábrica es bastante alto y los parámetros de salida dejan mucho que desear. Solo se necesitan unas pocas piezas para hacer un lanzador. Todos ellos son caros, pero bastante comunes. Logré conseguirlos por casi nada, solo compré una red y un cable de alimentación.

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Comencemos con el transformador. Logré encontrar un transformador con un devanado primario listo para usar para 220V y suficiente potencia. Retiramos los devanados secundarios. En este transformador, el devanado primario está dividido en dos partes, que están conectadas de paso. Después de quitar los devanados quedó la siguiente imagen:

Luego, enrollamos 10 vueltas de cualquier cable aislado, lo tomé del cableado del automóvil viejo. Encendemos el transformador en la red. Medimos el voltaje en el devanado secundario recién enrollado. Calcular el voltaje de una vuelta. A un voltaje de 240 V, este se considera el voltaje máximo, el voltaje del devanado secundario debe ser de 14,5 V. Con una tensión de red más baja, la tensión de salida debe ser correspondientemente más baja, el valor se calcula como una proporción de los valores anteriores. Calculamos el número de vueltas del devanado secundario, para esto es necesario dividir el voltaje resultante, según el reinicio, por el voltaje de una vuelta.

El siguiente paso es calcular el diámetro máximo del cable por el tamaño de la ventana entre las bobinas y el número de vueltas. Hay que tener en cuenta que habrá dos bobinas. Mi diámetro es de 5 mm. El alambre se tomó del cable AVVG 5×10, con aislamiento, su diámetro era de 5 mm. La longitud del cable se puede calcular a partir de la longitud de una vuelta. No tenía tal longitud, tuve que torcerlo. Enrollamos dos devanados secundarios. Una bobina está enrollada en una mitad del transformador, la otra en la otra. Después de enrollar, el extremo de la bobina se muerde con el cálculo de enrollar unas cuantas vueltas más. El transformador de arranque bobinado se muestra en la siguiente imagen:

Instalamos dos diodos potentes junto con radiadores en una superficie dieléctrica. Diodos de buen ajuste de la máquina de soldar. La textolita de 4-5 mm de espesor sirve como superficie dieléctrica.

Conectamos las bobinas y los diodos de acuerdo con el diagrama. El interruptor es opcional, yo no lo hice.

A continuación, hacemos mediciones de control. El voltaje en cada bobinado secundario no debe ser superior a 14,5 V, respectivamente, entre los terminales extremos de los dos bobinados 29V. A la salida del dispositivo de arranque, debido a la caída de tensión en los diodos, la tensión será ligeramente inferior, unos 14 V. Les recuerdo que estos parámetros deben estar a 240V en la red. Si el voltaje es mayor, es necesario desenrollar el número requerido de vueltas de acuerdo con el voltaje de una vuelta. A un voltaje más bajo, enrollamos, para esto dejamos un suministro de cable al enrollar.

Los cables del motor de arranque a la batería se tomaron del llamado encendedor de cigarrillos. No le aconsejo a nadie que haga esto, después de dos arranques se derritieron y se reemplazaron por soldadura. Después de eso, las pérdidas en los cables disminuyeron y la potencia útil aumentó.

Este dispositivo de arranque arranca un turismo diésel, no he probado camiones, pero en cuanto a la velocidad de giro diría que son camiones, con batería completamente a cero.

Circuito con dos diodos

El clásico circuito de rectificación de voltaje monofásico consta de cuatro diodos. Pero en algunos casos, en ausencia de la cantidad requerida de diodos o cables de la sección transversal requerida, se usa un circuito en el que dos diodos:

  • se utilizan dos devanados idénticos, conectados de acuerdo con: el final del primero está conectado al comienzo del segundo;
  • al principio de la primera bobina y al final de la segunda hay diodos conectados espalda con espalda, generalmente montados en un radiador común;
  • El voltaje directo se elimina de las uniones de los diodos y la unión de los devanados.

Esquema de un cargador de arranque simple.

El cargador de arranque para un automóvil consta de un transformador y potentes diodos rectificadores. Para el funcionamiento normal del dispositivo de arranque, se requiere una corriente de salida de al menos 90 amperios y un voltaje de 14 voltios, por lo que el transformador debe tener una potencia suficiente de al menos 800 vatios.

Para la fabricación de un transformador, es más fácil usar un núcleo de cualquier LATR. El devanado primario debe ser de 265 a 295 vueltas de alambre con un diámetro de al menos 1,5 mm, preferiblemente de 2,0 mm. El bobinado debe realizarse en tres capas. Buen aislamiento entre capas.

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Después de enrollar el devanado primario, lo probamos conectándolo a la red y medimos la corriente sin carga. Debe estar en el rango de 210 – 390 mA. Si es menos, relájate unas cuantas vueltas, y si es más, viceversa.

El devanado secundario del transformador consta de dos devanados y contiene 15:18 vueltas de alambre trenzado con una sección transversal de 6 mm. El devanado de los devanados se realiza simultáneamente. El voltaje a la salida de los devanados debe ser de aproximadamente 13 voltios.

Los cables que conectan el dispositivo a la batería deben ser trenzados, con una sección transversal de al menos 10 mm. El interruptor debe soportar una corriente de al menos 6 amperios.

El circuito del cargador de arranque para un automóvil contiene un regulador de voltaje triac, un transformador de potencia, un potente rectificador de diodos y una batería de arranque. La corriente de carga la establece el regulador de corriente en el triac y está regulada por la resistencia variable R2 y depende de la capacidad de la batería. Los circuitos de carga de entrada y salida contienen condensadores de filtro que reducen el grado de interferencia de radio durante el funcionamiento del regulador triac. El triac funciona correctamente con una tensión de red de 180 a 230 V.

El puente rectificador sincroniza el encendido del triac en ambos semiciclos de la tensión de red. En el modo “Regeneración”, solo se utiliza el semiciclo positivo de la tensión de red, que limpia las placas de la batería de la cristalización existente.

El transformador de potencia está tomado del Rubin TV. También puede llevar el transformador TCA-270. Dejamos los devanados primarios sin cambios, pero rehacemos los secundarios. Para hacer esto, separamos los marcos del núcleo, desenrollamos los devanados secundarios en la lámina de la pantalla y, en su lugar, enrollamos alambre de cobre con una sección transversal de 2,0 mm en una capa hasta que se llenen los devanados secundarios. Como resultado del rebobinado, deberían salir aproximadamente 15 . 17 V

Al ajustar, se conecta una batería interna al cargador de arranque y se prueba el ajuste de la corriente de carga por la resistencia R2. Luego verificamos la corriente de carga en el modo de carga, inicio y regeneración. Si no es más de 10 . 12 amperios, entonces el dispositivo funciona correctamente. Cuando el dispositivo está conectado a la batería del automóvil, la corriente de carga en el momento inicial aumenta aproximadamente 2-3 veces y después de 10-30 minutos disminuye. Después de eso, el interruptor SA3 se cambia al modo “Inicio” y se enciende el motor del automóvil. En caso de un intento fallido, recargamos adicionalmente durante 10 a 30 minutos y lo intentamos nuevamente.

El esquema contiene: fuente de alimentación estabilizada

(diodos VD1-VD4, VD9, VD10, condensadores C1, C7, resistencia R2 y transistor VTXNUMX)

nodo de sincronización

(transistor VT1, resistencias R1 / R3 / R6, condensador C4 y elementos D1.3 y D1.4, fabricados en el chip K561TL1);

generador de pulso

(elementos D1.1, D1.2, resistencias R2, R4, R5 y condensador C2);

contador de impulsos

amplificador

(transistor VT3, resistencias R8 y R9);

unidad de poder

(módulos de tiristores optoacopladores VS1 MTO-80, VS2, diodos de potencia V-50 VD5-VD8, derivación R10, dispositivos – amperímetro y voltímetro);

unidad de detección de cortocircuito

(transistor VT4, resistencias R11-R14).

El esquema funciona de la siguiente manera. Cuando se aplica tensión a la salida del puente (diodos VD1-VD4), aparece una tensión de media onda (gráfico 1 en la Fig. 2), que tras pasar por el circuito VT1-D1.3.-D1.4, se convierte en pulsos de polaridad positiva (gráfico 2 en la Fig. 2). Estos pulsos para el contador D2 son una señal de reinicio al estado cero. Después de que desaparece el pulso de reinicio, los pulsos del generador (D1.1, D1.2) se suman en el contador D2 y cuando se alcanza el número 64, aparece un pulso en la salida del contador (pin 6) con una duración de al menos 10 periodos del pulso del generador (gráfico 3 Fig. 2). Este pulso abre el tiristor VS1 y aparece tensión en la salida de la ROM (gráfico 4 en la Fig. 2). Para ilustrar los límites de la regulación de voltaje, el gráfico 5 de la Fig. 2 muestra el caso de establecer un voltaje de salida casi total.

Con los parámetros del circuito de ajuste de frecuencia (resistencias R2, R4, R5 y condensador C2 en la Fig. 1), el ángulo de apertura del tiristor VS1 se encuentra dentro de 17 (f = 70 kHz) – 160 (f = 7 kHz) eléctrico grados, lo que da el límite inferior de la tensión de salida alrededor de 0,1 del valor de entrada. La frecuencia de las señales de salida del generador está determinada por la expresión [2]

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donde la dimensión f es kHz; R – kOhm; C – nF Si es necesario, la ROM se puede usar para regular solo el voltaje de CA. Para hacer esto, el puente en los diodos VD1-VD5 debe excluirse del circuito (Fig. 8) y los tiristores deben conectarse en antiparalelo (en la Fig. 1 esto se muestra con una línea discontinua).

En este caso, utilizando el circuito (Fig. 1), puede ajustar el voltaje de salida de 20 a 200 V, pero debe recordarse que el voltaje de salida está lejos de ser sinusoidal, es decir. solo los calentadores eléctricos o las lámparas incandescentes pueden servir como consumidores. En este último caso, puede aumentar drásticamente la vida útil de las lámparas, ya que se pueden encender sin problemas cambiando el voltaje de 20 a 200 V con la resistencia R5. El ajuste de la ROM se reduce a desafinar el nivel de funcionamiento de la protección contra corrientes de cortocircuito. Para ello quitamos los puentes entre los puntos A y B (Fig. 1) y en el punto B aplicamos temporalmente tensión + Up. Al cambiar la posición del motor de resistencia R14, determinamos el nivel de voltaje (punto C en la Fig. 1), en el que se abre el transistor VT4. El nivel de funcionamiento de la protección en amperios se puede determinar mediante la fórmula I>k /R10, donde k=Uп/Uт.c., Up — tensión de alimentación; Ut.s. – voltaje en el punto C, en el que se activa VT4; R10 – resistencia de derivación.

En conclusión, podemos recomendar el procedimiento para habilitar el funcionamiento de la ROM e informar posibles reemplazos de componentes, tolerancias y características de fabricación: el chip D1 puede ser reemplazado por el chip K561LA7; chip D2 – chip K561IE10, conectando en serie ambos contadores; todas las resistencias en el circuito tipo MLT son de 0,125 W, con excepción de la resistencia R8, que debe ser de al menos 1 W; tolerancias para todas las resistencias, con excepción de la resistencia R8, y para todos los condensadores + 30%; la derivación (R10) puede estar hecha de nicromo con una sección transversal total de al menos 6 mm (diámetro total de unos 3 mm, longitud de 1,3-1,5 mm). Encienda la ROM solo en la siguiente secuencia: apague la carga, configure el voltaje requerido con la resistencia R5, apague la ROM, conecte la carga y, si es necesario, aumente el voltaje con la resistencia R5 al valor requerido.

Para resolver el problema de arrancar el motor en invierno, utilizamos un arrancador eléctrico que permitirá a los automovilistas arrancar un motor frío incluso con una batería incompletamente cargada y, por lo tanto, prolongar su vida útil.

Cálculo. Realizar un cálculo preciso del circuito magnético del transformador no es práctico, ya que está bajo carga durante un breve período de tiempo, especialmente porque no se conoce ni la marca ni la tecnología de laminación del acero eléctrico del circuito magnético. Encontramos la potencia requerida del transformador. El criterio principal es la corriente de funcionamiento del arrancador eléctrico. comienzo

, que está en el rango de 70 – 100 A. Potencia de arranque eléctrico (W)
Rap = 15 comienzo
. Determine la sección transversal del circuito magnético (cm 2)
S = 0,017 x Rep = 18 cm25,5
. El circuito de arranque eléctrico es muy simple, solo necesita instalar correctamente los devanados del transformador. Para hacer esto, puede usar hierro toroidal de cualquier LATRA o de un motor eléctrico. Para el arranque eléctrico utilicé el hierro transformador de un motor eléctrico asíncrono, el cual elegí teniendo en cuenta la sección transversal. Los parámetros S = av no deben ser menores que los calculados.

El estator del motor eléctrico tiene ranuras sobresalientes que se utilizaron para colocar los devanados. Al calcular la sección transversal, no se tienen en cuenta. Debe eliminarlos con un cincel simple o especial, pero no puede eliminarlos (no los eliminé). Esto solo afecta el caudal de los devanados primario y secundario y la masa del arrancador eléctrico. El diámetro exterior del circuito magnético es de 18 a 28 cm, si la sección transversal del estator del motor eléctrico es mayor que la calculada, deberá dividirse en varias partes. Con una sierra para metales, cortamos los lazos exteriores en las ranuras y separamos el toro de la sección transversal requerida. Con una lima, eliminamos las esquinas afiladas y las protuberancias. En el núcleo magnético terminado, realizamos trabajos de aislamiento con tela barnizada o cinta aislante a base de tela.

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