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Esquemas para convertir un motor de combustión interna convencional en un Brown a gasolina

Leí un artículo en su sitio web “Motor de gasolina en el agua”. Al final se indica que existen esquemas para convertir un motor de combustión interna convencional en un Brown a gasolina en condiciones artesanales. Pero no hay diagramas en el sitio. Dime cómo y dónde se pueden obtener si realmente existen. Muchas gracias por adelantado. Ivan.

Existen varios reportes de modificaciones de motores de combustión interna sobre agua o mezclas de agua con gasolina (alcohol). Por ejemplo, J. Braun en EE. UU. construyó un automóvil de demostración, en el que se vierte agua en el tanque, y R. Gunnerman en Alemania modificó un motor de combustión interna convencional para que funcione con una mezcla de gasolina/agua o alcohol/agua en un proporción de 55/45. J. Gruber también escribe sobre el motor del inventor alemán G. Poschl, que funciona con una mezcla de agua/gasolina en una proporción de 9/1.

Pero el motor más conocido, que descompone el agua en hidrógeno y oxígeno, basado en la electrólisis, fue diseñado por el inventor estadounidense Stanley Meir (patente de EE. UU. No. 5149507). La electrólisis convencional del agua requiere una corriente medida en amperios, mientras que el motor electrolítico de S. Meyer produce el mismo efecto en miliamperios. Además, el agua corriente del grifo requiere la adición de un electrolito, como ácido sulfúrico, para aumentar la conductividad; El motor de Mayer opera a una enorme capacidad con agua filtrada ordinaria.

La celda electrolítica Mayer tiene mucho en común con la celda electrolítica. Los electrodos están hechos de placas de acero inoxidable paralelas en un diseño plano o concéntrico. La salida de gas depende inversamente de la distancia entre ellos; la distancia sugerida por la patente es de 1.5 mm.

inductancia externa, que forma un circuito oscilatorio con la capacitancia de la celda (el agua pura tiene una constante dieléctrica de unas 5 unidades) para crear un circuito resonante paralelo.

La figura. Celda electrolítica S. Meyer.

La celda electrolítica es excitada por un potente generador de impulsos que, junto con la capacitancia de la celda y el diodo rectificador, constituye el circuito de bombeo. La alta frecuencia de los pulsos produce un aumento gradual del potencial en los electrodos de la celda hasta que se alcanza un punto en el que la molécula de agua se rompe y se produce un breve pulso de corriente. El circuito de medición de corriente de suministro detecta este aumento y bloquea la fuente de impulsos durante varios ciclos, lo que permite que el agua se recupere.

La figura. Circuito eléctrico de la celda electrolítica S. Meyer

Un grupo de testigos presenciales de observadores científicos independientes del Reino Unido testificó que un inventor estadounidense, Stanley Meyer, descompuso con éxito el agua corriente del grifo en sus elementos constituyentes a través de una combinación de pulsos de alto voltaje, con un consumo de corriente promedio medido en miliamperios. La producción de gas registrada fue suficiente para mostrar una llama de hidrógeno y oxígeno que fundió acero instantáneamente (alrededor de 0.5 litros por segundo).

La figura. Diagrama esquemático de la celda electrolítica por S. Meyer

Una celda de demostración estaba equipada con dos electrodos de excitación paralelos. Después de llenarse con agua del grifo, los electrodos generaron gas a niveles de corriente muy bajos (no más de décimas de amperio e incluso miliamperios, afirma Mayer). La producción de gas aumentó a medida que los electrodos se acercaban y disminuyó a medida que se alejaban. El potencial en el pulso alcanzó decenas de miles de voltios.

La segunda celda contenía 9 celdas de doble tubo de acero inoxidable y producía mucho más gas. Se tomó una serie de fotografías que muestran la producción de gas al nivel de miliamperios. Cuando el voltaje se llevó al límite, el gas salió en una cantidad impresionante.

El químico investigador Keith Hindley describió una demostración de la celda de Mayer: “Después de un día de presentaciones, el comité de Griffin atestiguó una serie de propiedades importantes de la WFC (celda de combustible de agua, como la llamó su inventor). “Nos dimos cuenta de que el agua en la parte superior de la celda comenzó a cambiar lentamente de color crema pálido a marrón oscuro, estamos casi seguros del efecto del cloro en el agua del grifo altamente clorada en los tubos de acero inoxidable utilizados para la excitación. Pero la observación más sorprendente es que el WFC y todos sus tubos de metal permanecieron completamente fríos al tacto, incluso después de más de 20 minutos de funcionamiento”.

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La figura. El mecanismo de funcionamiento de la celda electrolítica S. Meyer.

Según el propio inventor, bajo la influencia de un campo eléctrico, la molécula de agua se polariza, provocando la ruptura del enlace.

Además de la liberación abundante de oxígeno e hidrógeno y el calentamiento mínimo de la celda, los testigos oculares también informan que el agua en el interior de la celda desaparece rápidamente, pasando a sus componentes en forma de aerosol a partir de una gran cantidad de burbujas diminutas que cubre la superficie de la célula.

Mayer afirmó que el convertidor de mezcla de hidrógeno y oxígeno ha estado trabajando para él durante los últimos 4 años y consiste en una cadena de 6 celdas cilíndricas. También afirmó que la estimulación fotónica del espacio del reactor con luz láser a través de fibra óptica aumenta la producción de gas.

La figura. Cambios en las moléculas de agua durante la operación de la planta

Efectos observados durante la operación de la planta de descomposición de agua electrolítica:

– la secuencia de estados de una molécula de agua y/o hidrógeno/oxígeno/otros átomos;

-orientación de las moléculas de agua a lo largo de las líneas de fuerza del campo;

-polarización de la molécula de agua;

– elongación de la molécula de agua;

– romper un enlace covalente en una molécula de agua;

– liberación de gases de la instalación;

Además, la salida de gas óptima se logra en un circuito resonante. La frecuencia se elige igual a la frecuencia resonante de las moléculas.

Para la fabricación de placas de condensadores, se da preferencia al acero inoxidable T-304, que no interactúa con el agua, el oxígeno y el hidrógeno. La salida de gas que ha comenzado está controlada por una disminución en los parámetros operativos. Debido a que la frecuencia de resonancia es fija, el rendimiento se puede controlar cambiando el voltaje del pulso, la forma de onda o el número de pulsos.

La bobina de refuerzo está enrollada en un núcleo de ferrita toroidal convencional de 1.50″ de diámetro y 0.25″ de espesor. La bobina primaria contiene 200 vueltas de calibre 24, la secundaria 600 vueltas de calibre 36.

El diodo tipo 1ISI1198 se utiliza para rectificar la tensión alterna. Se aplican al devanado primario pulsos del ciclo de trabajo 2. El transformador proporciona un aumento de voltaje de 5 veces, aunque el coeficiente óptimo se selecciona de manera práctica.

El acelerador contiene 100 vueltas de calibre 24, 1 pulgada de diámetro. Debe haber un breve descanso en el tren de pulso.

Ninguna corriente fluye a través de un capacitor ideal. Considerando el agua como un condensador ideal, no se gastará energía en calentar el agua.

El agua tiene cierta conductividad residual debido a la presencia de impurezas. Idealmente, si el agua en la celda es químicamente pura. El electrolito no se agrega al agua.

En el proceso de resonancia eléctrica se puede alcanzar cualquier nivel de potencial, ya que la capacitancia depende de la permitividad del agua y del tamaño del capacitor.

Sin embargo, debe recordarse que el hidrógeno es un compuesto explosivo extremadamente peligroso. Su componente de detonación es 1000 veces más fuerte que la gasolina.

Otro motor de combustión interna accionado por agua, de diseño completamente diferente, fue desarrollado en 1994 por nuestro inventor V.S. Kashcheev.

La siguiente figura muestra su diseño en sección.

El motor de combustión interna sobre agua, desarrollado por el inventor V.S. Kashcheev.

Un motor de combustión interna en el agua incluye un cilindro 1, en el que se encuentra un pistón 2, conectado, por ejemplo, mediante un mecanismo de manivela con el cigüeñal del motor (en higo. 1 no mostrado). El cilindro 1 está equipado con una cabeza 3, que junto con las paredes del cilindro 1 y el fondo del pistón 2 forman una cámara de combustión 4. La cavidad debajo del pistón 5 comunica con la atmósfera. La culata de 3 cilindros contiene:

válvula de admisión 6, que comunica la cámara de combustión 4 con la atmósfera cuando el pistón 2 se mueve desde el punto muerto superior hacia abajo y es accionado, por ejemplo, desde el árbol de levas del motor (en higo. no mostrado);

válvulas de retención 7, que aseguran el escape de productos de la cámara de combustión 4 a la atmósfera y sellan la cámara después del escape.

La cámara de combustión 4 está formada por al menos una precámara 8, en la que está instalada en el punto muerto inferior una válvula 9 de alimentación de la mezcla combustible y una bujía 10 accionada, por ejemplo, desde el árbol de levas.

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El motor funciona así:

Cuando el pistón 2 se mueve desde el punto muerto superior al punto muerto inferior, la válvula de entrada 6 se abre y la cámara de combustión 4 se ventila a la atmósfera. La presión que actúa en ambos lados del pistón 2 es la misma e igual a la presión atmosférica.

Cuando el pistón 2 se acerca al punto muerto inferior, la cámara de combustión 4 se sella cerrando la válvula de admisión 6; a través de las válvulas 9, la mezcla de combustible se suministra a las precámaras 8 y se enciende. Como mezcla de combustible se utiliza una mezcla estequiométrica de hidrógeno y oxígeno, el llamado gas detonante.

Cuando se quema la mezcla de combustible, la presión en la cámara de combustión 4 aumenta bruscamente; esta presión abre las válvulas de retención 3 instaladas en la culata 7 y los productos de la cámara de combustión son expulsados ​​a la atmósfera. La presión en la cámara de combustión 4 cae bruscamente y las válvulas de retención 7 se cierran, sellando la cámara de combustión 4.

El pistón 2, por la presión atmosférica que actúa desde el lado de la cavidad debajo del pistón 5, se mueve desde el punto muerto inferior hacia la parte superior, realizando una carrera de trabajo.

Cuando el pistón 2 alcanza el punto muerto superior, la válvula de entrada 6 se abre y el ciclo se repite. Los productos expulsados ​​de la cámara de combustión son aire humidificado.

La obtención de una mezcla combustible para la planta motriz de un vehículo con el motor de combustión interna propuesto se puede realizar por electrólisis de agua en un electrolizador instalado en dicho vehículo.

Otro de nuestros inventores, el moscovita Mikhail Vesengiriyev, ganador del premio de la revista Inventor and Rationalizer, en general proponía utilizar el motor alternativo de combustión interna (ICE) más convencional como un dispositivo que descompone el agua en oxígeno e hidrógeno. Argumenta que los motores de combustión interna existentes pueden funcionar con agua ordinaria utilizando electrodos de arco voltaico.

La cámara del motor de combustión, según el inventor, es ideal para todo tipo de impacto sobre el agua, provocando su disociación y la posterior formación de una mezcla de trabajo, su encendido y aprovechamiento de la energía liberada.

Para hacer esto, el inventor M. Vesengiriev sugirió usar un motor de combustión interna de cuatro tiempos (una decisión positiva sobre la solicitud de patente de la Federación Rusa No. 2004111492). Contiene un cilindro con sistema de refrigeración líquida, un pistón y una culata que forman una cámara de combustión, una válvula de escape, un sistema de suministro de electrolito (solución acuosa de electrolito) y un sistema de encendido. El sistema para suministrar electrolito al cilindro se realiza en forma de una bomba de émbolo de alta presión y una boquilla con cavitador (estrechamiento local del canal). Además, la bomba de alta presión está conectada cinemáticamente oa través de la unidad de control al mecanismo de cigüeñal del motor.

El sistema de encendido se realiza en forma de electrodos y un arco voltaico instalado en la cámara de combustión. El espacio entre ellos se puede ajustar y la corriente fluye hacia ellos desde el disyuntor-distribuidor, también cinemáticamente o a través de una unidad de control conectada al mecanismo de manivela.

Antes de arrancar el motor, el tanque se llena con electrolito (por ejemplo, una solución acuosa de soda cáustica). Ajustando el cátodo, establezca el espacio entre los electrodos. Y, al encender el encendido, se aplica una corriente continua a los electrodos. Luego, el motor de arranque hace girar el eje del motor.

El pistón se mueve desde el punto muerto superior (TDC) al punto muerto inferior (BDC). La válvula de salida está cerrada. Se crea un vacío en el cilindro. La bomba de alta presión toma una dosis cíclica de electrolito del tanque de electrolito y la entrega al cilindro a través de una boquilla con un cavitador. En el cavitador, debido a un aumento de la velocidad y una caída de la presión a un valor crítico, se produce una disociación parcial del agua y la pulverización más fina de gotas de electrolito. Luego, en la cámara de combustión, debido al flujo de una corriente eléctrica continua a través del electrolito, se produce una disociación ya electrolítica adicional.

El pistón se mueve de BDC a TDC en la carrera de compresión. El volumen ocupado por la mezcla de trabajo disminuye y su temperatura aumenta: ahora está en marcha la disociación térmica. El tercer golpe es el golpe de trabajo. El electrodo es movido por un resorte y un árbol de levas (cinemáticamente o a través de una unidad de control conectada al mecanismo de manivela) hasta que entra en contacto con el electrodo y se enciende un arco voltaico. Bajo la influencia de su calor, la mezcla de trabajo en la cámara de combustión finalmente se disocia y se enciende. Los gases en expansión mueven el pistón de TDC a BDC. Incluso antes de que el pistón alcance el NDC, el interruptor-distribuidor abre los contactos, interrumpe brevemente el suministro de corriente continua a los electrodos del arco voltaico y lo apaga. Luego, los contactos del disyuntor-distribuidor se cierran nuevamente y la corriente continua fluye nuevamente hacia los electrodos.

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Y finalmente, la cuarta medida es la liberación. El pistón sube de BDC a TDC. La válvula de escape abre el puerto de escape y el cilindro se libera de los productos gastados. En el futuro, el proceso de operación del motor se repite continuamente. En este caso, el sistema de enfriamiento del motor enfría el cilindro y la culata. Así, el viejo-nuevo motor de combustión interna puede funcionar con agua.

Los diseños de motores de combustión interna sobre agua son puestos en práctica por varias firmas occidentales.

Por ejemplo, recientemente la empresa japonesa Genepax presentó en Osaka (Osaka, Japón) un coche eléctrico que utiliza agua como combustible. Según informa Reuters, solo un litro es suficiente para conducirlo durante una hora a una velocidad de 80 kilómetros por hora.

Según el desarrollador, la máquina puede usar agua de cualquier calidad: lluvia, río e incluso mar. La planta de energía de celda de combustible se llamó Water Energy System (WES). Se basa en el mismo principio que otras centrales eléctricas de pila de combustible que utilizan hidrógeno como combustible. La característica principal del sistema Genepax es que utiliza un colector de electrodos de tipo membrana (MEA), que consta de un material especial que puede dividir completamente el agua en hidrógeno y oxígeno a través de una reacción química.

Este proceso, según los desarrolladores, es similar al mecanismo para la producción de hidrógeno por la reacción de hidruro metálico y agua. Sin embargo, la principal diferencia entre WES es la producción de hidrógeno a partir del agua durante un largo período de tiempo. Además, MEA no requiere un catalizador especial, y los metales raros, en particular el platino, se necesitan en la misma cantidad que en los sistemas de filtro de automóviles de gasolina convencionales. Tampoco es necesario utilizar un convertidor de hidrógeno y un tanque de hidrógeno de alta presión.

Además de la ausencia total de emisiones nocivas, la central eléctrica Genepax, según el desarrollador, es más duradera, ya que el catalizador no se deteriora por los contaminantes.

“El automóvil seguirá funcionando siempre que tenga una botella de agua para llenar de vez en cuando”, dijo el director ejecutivo de Genepax, Kiyoshi Hirasawa. “No hay necesidad de crear infraestructura, en particular, estaciones de recarga, para recargar baterías, como ocurre con la mayoría de los vehículos eléctricos modernos”.

El automóvil que se muestra en Osaka es el único ejemplo y se utilizará para obtener una patente para la invención. En el futuro, Genepax planea trabajar con fabricantes de automóviles japoneses para reducir el costo de las celdas de combustible a través de la producción en masa.

Especialmente para ti, te proporciono este útil enlace, donde se explica en inglés cómo montar un motor de combustión interna sobre agua:

Todo esto está bien, pero había que mostrarle a la gente un circuito eléctrico simple para que cada persona de interés pudiera ensamblar a partir de una parte doméstica.

Generadores de hidrógeno de bricolaje para un automóvil: dibujos, diagramas y manuales.

Muchos propietarios de automóviles buscan formas de ahorrar combustible. Un generador de hidrógeno para un automóvil resolverá radicalmente este problema. Las revisiones de quienes han instalado este dispositivo por sí mismos nos permiten hablar de una reducción significativa de los costos en la operación de los vehículos. Entonces el tema es bastante interesante. A continuación, hablaremos sobre cómo hacer un generador de hidrógeno por su cuenta.

ICE en combustible de hidrógeno

Durante varias décadas, se ha estado buscando adaptar los motores de combustión interna para un funcionamiento completo o híbrido con combustible de hidrógeno. En Gran Bretaña, allá por 1841, se patentó un motor que funcionaba con una mezcla de aire e hidrógeno. La empresa Zeppelin a principios del siglo XX utilizó motores de combustión interna que funcionaban con hidrógeno como sistema de propulsión de sus famosas aeronaves.

El desarrollo de la energía del hidrógeno también se vio facilitado por la crisis energética mundial que estalló en los años 70 del siglo pasado. Sin embargo, con su fin, los generadores de hidrógeno fueron rápidamente olvidados. Y esto a pesar de muchas ventajas en comparación con el combustible convencional:

  • inflamabilidad ideal de la mezcla de combustible a base de aire e hidrógeno, lo que permite arrancar fácilmente el motor a cualquier temperatura ambiente;
  • una gran liberación de calor durante la combustión del gas;
  • seguridad ambiental absoluta: los gases de escape se convierten en agua;
  • tasa de combustión 4 veces mayor en comparación con la mezcla de gasolina;
  • la capacidad de la mezcla para trabajar sin detonación a una alta relación de compresión.
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La principal razón técnica, que es un obstáculo insuperable en el uso del hidrógeno como combustible para automóviles, fue la imposibilidad de colocar una cantidad suficiente de gas en el vehículo. El tamaño del tanque de combustible para hidrógeno será comparable a los parámetros del propio automóvil. La alta explosividad del gas debe excluir la posibilidad de la más mínima fuga. En forma líquida, se requiere una instalación criogénica. Este método tampoco es muy factible en un automóvil.

generador de hidrogeno para auto opiniones

gas marrón

Hoy en día, los generadores de hidrógeno están ganando popularidad entre los automovilistas. Sin embargo, esto no es exactamente lo que se discutió anteriormente. A través de la electrólisis, el agua se convierte en el llamado gas de Brown, que se agrega a la mezcla de combustible. El principal problema que resuelve este gas es la combustión completa del combustible. Esto sirve como un aumento en la potencia y una disminución en el consumo de combustible en un porcentaje decente. Algunos mecánicos han logrado ahorros de hasta un 40%.

dibujos de generador de hidrógeno de bricolaje

El área de superficie de los electrodos es decisiva para la salida de gas cuantitativa. Bajo la acción de una corriente eléctrica, una molécula de agua comienza a descomponerse en dos átomos de hidrógeno y uno de oxígeno. Tal mezcla de gases durante la combustión libera casi 4 veces más energía que durante la combustión de hidrógeno molecular. Por lo tanto, el uso de este gas en motores de combustión interna conduce a una combustión más eficiente de la mezcla de combustible, reduce la cantidad de emisiones nocivas a la atmósfera, aumenta la potencia y reduce la cantidad de combustible consumido.

Esquema universal de generador de hidrógeno.

Para aquellos que no tienen la capacidad de diseñar, se puede comprar un generador de hidrógeno para un automóvil a los artesanos que ponen en marcha el ensamblaje y la instalación de dichos sistemas. Hoy en día hay muchas propuestas de este tipo. El costo de la unidad y la instalación es de unos 40 mil rublos.

Pero puede ensamblar un sistema de este tipo usted mismo, no hay nada complicado en él. Se compone de varios elementos simples conectados en un todo:

  1. Plantas para electrólisis del agua.
  2. Tanque de almacenamiento.
  3. Trampa de humedad del gas.
  4. Unidad de control electrónico (modulador de corriente).

A continuación se muestra un diagrama mediante el cual puede ensamblar fácilmente un generador de hidrógeno con sus propias manos. Los dibujos de la planta principal que produce gas de Brown son bastante simples y directos.

generadores de hidrogeno

El esquema no representa ninguna complejidad de ingeniería, cualquiera que sepa trabajar con una herramienta puede repetirlo. Para vehículos con sistema de inyección de combustible, también es necesario instalar un controlador que regula el nivel de suministro de gas a la mezcla de combustible y está conectado a la computadora de a bordo del vehículo.

Reactor

La cantidad de gas de Brown que se obtiene depende del área de los electrodos y de su material. Si se toman placas de cobre o hierro como electrodos, el reactor no podrá funcionar durante mucho tiempo debido a la rápida destrucción de las placas.

El uso de láminas de titanio se ve ideal. Sin embargo, su uso aumenta varias veces el costo de ensamblar la unidad. Se considera óptimo el uso de placas de acero inoxidable de alta aleación. Este metal está disponible, no será difícil adquirirlo. También puede usar su tanque gastado de la lavadora. La dificultad será solo cortar las placas del tamaño deseado.

Tipos de instalación

Hasta la fecha, un generador de hidrógeno para un automóvil puede equiparse con tres electrolizadores que son diferentes en tipo, naturaleza de trabajo y rendimiento:

  1. Tipo simple, cilíndrico. Produce 700 mililitros de gas por minuto. Este rendimiento es suficiente para motores con una cilindrada de hasta 1,4 litros.
  2. Con celdas de un tipo separado. Es el más eficiente en términos de diseño y rendimiento. La salida de gas supera los 2 litros por minuto. Este volumen permite su uso en el transporte de mercancías.
  3. Electrolizador con placas abiertas. Este diseño proporciona refrigeración adicional al sistema, por lo que se puede utilizar para el funcionamiento a largo plazo de la unidad. La salida de gas está controlada por el número de placas del reactor.
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generador de hidrógeno para coche

El primer tipo de construcción es suficiente para muchos motores de carburador. No es necesario instalar un circuito electrónico complejo del regulador de productividad de gas, y el montaje de dicho electrolizador en sí no es difícil.

Para vehículos más potentes, es preferible el montaje del segundo tipo de reactor. Y para motores diésel y vehículos pesados ​​se utiliza un tercer tipo de reactor.

rendimiento requerido

Para ahorrar realmente combustible, un generador de hidrógeno para un automóvil debe producir gas cada minuto a razón de 1 litro por cada 1000 desplazamientos del motor. Sobre la base de estos requisitos, se selecciona el número de platos para el reactor.

generador de hidrógeno para coche

Para aumentar la superficie de los electrodos, es necesario procesar la superficie con papel de lija en dirección perpendicular. Este tratamiento es extremadamente importante: aumentará el área de trabajo y evitará que las burbujas de gas se “peguen” a la superficie.

como hacer un generador de hidrogeno

Este último conduce al aislamiento del electrodo del líquido e impide la electrólisis normal. No olvides que para el normal funcionamiento del electrolizador, el agua debe ser alcalina. La soda ordinaria puede servir como catalizador.

regulador de corriente

El generador de hidrógeno sobre el automóvil durante el trabajo aumenta su productividad. Esto se debe a la liberación de calor durante la reacción de electrólisis. El fluido de trabajo del reactor se calienta y el proceso avanza mucho más intensamente. Se utiliza un regulador de corriente para controlar el curso de la reacción.

dibujos de generador de hidrógeno de bricolaje

Si no lo baja, el agua puede simplemente hervir y el reactor dejará de producir gas de Brown. Un controlador especial que regula el funcionamiento del reactor le permite cambiar el rendimiento a medida que aumenta la velocidad.

Los modelos de carburador están equipados con un controlador con un interruptor convencional para dos modos de funcionamiento: “Ruta” y “Ciudad”.

Seguridad de la instalación

Muchos artesanos colocan los platos en recipientes de plástico. No escatimes en esto. Necesitas un tanque de acero inoxidable. Si no está disponible, se puede utilizar un diseño de placa abierta. En este último caso, es necesario utilizar un aislador de agua y corriente de alta calidad para un funcionamiento fiable del reactor.

Se sabe que la temperatura de combustión del hidrógeno es de 2800. Este es el gas más explosivo de la naturaleza. El gas de Brown no es más que una mezcla “explosiva” de hidrógeno. Por lo tanto, los generadores de hidrógeno en el transporte por carretera requieren un ensamblaje de alta calidad de todos los componentes del sistema y la presencia de sensores para monitorear el proceso.

circuito generador de hidrogeno

El sensor de temperatura del fluido de trabajo, la presión y el amperímetro no serán superfluos en el diseño de la instalación. Se debe prestar especial atención al sello de agua a la salida del reactor. Es vital. Si la mezcla se enciende, dicha válvula evitará que la llama se propague al reactor.

Un generador de hidrógeno para calentar locales residenciales e industriales, que funciona según los mismos principios, es varias veces más eficiente que el reactor. En tales instalaciones, la ausencia de un sello de agua es un peligro mortal. También se recomienda que los generadores de hidrógeno en los automóviles estén equipados con una válvula de retención de este tipo para garantizar un funcionamiento seguro y confiable del sistema.

Hasta que el combustible convencional sea indispensable

Hay varios modelos experimentales en el mundo que funcionan completamente con gas de Brown. Sin embargo, las soluciones técnicas aún no han alcanzado su perfección. Dichos sistemas no están disponibles para los habitantes comunes del planeta. Por lo tanto, mientras los automovilistas tienen que contentarse con desarrollos “artesanales” que permitan reducir los costos de combustible.

Un poco sobre la confianza y la ingenuidad

Algunos empresarios emprendedores ofrecen a la venta un generador de hidrógeno para automóviles. Hablan sobre el tratamiento con láser de la superficie de los electrodos o sobre las aleaciones secretas únicas de las que están hechos, catalizadores de agua especiales desarrollados en laboratorios científicos de todo el mundo.

Todo depende de la capacidad del pensamiento de tales emprendedores para hacer volar la fantasía científica. La credulidad puede hacerte por tu cuenta (a veces ni siquiera las pequeñas) el propietario de una instalación cuyas placas de contacto colapsarán después de dos meses de funcionamiento.

Si ya ha decidido ahorrar dinero de esta manera, entonces es mejor montar la instalación usted mismo. Al menos no habrá nadie a quien culpar más tarde.

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